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카풀서비스, 우리나라에서는 왜 안 될까?

택시사업자들과 모빌리티간의 갈등 완화 필요

최근 한 대형 모빌리티 기업에서 카풀 서비스를 시작한다고 밝히면서 승차공유 서비스에 대한 논란이 재점화되고 있다. 교통 서비스의 품질과 이동 편의성이 개선될 것이라면서 택시 이용자들은 환영하고 있지만, 승차공유 서비스가 자신들의 생존권을 위협할 것이라며 택시업계는 반발하고 있다. 도대체 승차공유 서비스가 무엇이고 어떤 이유가 있기에 이렇게 논란이 되는 것일까? 

승차공유(ride-sharing) 서비스는 이동을 위해 교통수단을 공유하는 다양한 형태의 서비스를 일컫는 말이다. 승차공유 서비스는 일반적으로 차량만 공유하는 차량공유(car-sharing) 서비스와 차량과 함께 운전 서비스, 즉 차량과 기사가 함께 제공되는 차량호출(ride-hailing) 서비스 및 합승 혹은 카풀(ride-sharing) 서비스를 모두 포함한다. 


현재 국내에서도 다양한 형태의 승차공유 서비스가 제공되고 있다. 쏘카(SoCar)나 그린카(Green Car) 같은 회사들이 차량공유 서비스를 제공하고 있으며, 쏘카의 자회사인 VCNC가 지난 10월 초에 출시한 타다(Tada)나 차차크리에이션의 차차 등이 차량호출 서비스에 해당한다. 그리고, 카카오 모빌리티가 내년 초를 목표로 카풀 서비스를 출시할 예정이다. 물론, 이 외에도 콜버스나 풀러스, 럭시 등 다양한 승차공유 서비스가 있다. 


국내 승차공유 시장에서 특이한 점은 차량공유 서비스는 빠른 속도로 성장하고 있는 반면 차량호출 서비스나 합승 서비스는 고전을 면치 못하고 있다는 것이다. 실제로 차량공유 서비스의 경우 서비스가 처음 시작됐던 2011년에는 시장규모가 6억원 정도에 불과했으나 2017년에는 1800억원으로 300배 성장했으며, 2020년에는 5,000억원 규모로 확대될 것으로 전망된다. 


반면, 차량호출이나 합승 서비스는 커다란 어려움을 겪고 있다. 2016년에 출시된 대표 카풀 서비스인 풀러스는 각종 규제와 택시업계의 반발로 인해 지난 6월부터 구조조정을 진행 중에 있으며 티티카카는 서비스 출시 5개월 만에 문을 닫았다. 심지어 글로벌 승차공유 서비스 업체인 우버(Uber)도 2013년에 국내에서 차량호출 서비스를 시작했다가 2년 만에 시장에서 철수하기도 했다.


이처럼 차량공유 부문과 차량호출 및 합승 서비스 부문에 있어서 커다란 차이가 나타나고 있는 이유는 서비스에 따라 적용되는 법의 내용이나 방식이 크게 다르기 때문이다. 기본적으로 세 가지 유형의 서비스 모두 여객자동차 운수사업법을 따르도록 되어 있다. 그러나, 여객자동차운송사업에 속하는 차량호출이나 합승 서비스는 자동차대여사업에 속하는 차량공유 서비스에 비해 더 복잡하고 다양한 규제를 받는다. 실제로, 자동차대여사업의 경우 일정 조건을 충족하면 사업자 등록을 하고 사업을 할 수 있지만, 여객자동차운송사업의 경우 여객자동차운수사업법 시행령 및 시행규칙에 따라 다양한 규제를 받게 된다. 조금더 구체적으로 이야기 하자면, 여객자동차운송사업자들은 택시사업구역 및 차량 운행 방식, 요금체계 등을 국토교통부장관 또는 시·도지사가 결정하는 대로 따라야 하며 부제(部制) 운행 규칙을 준수해야만 한다. 


이 과정에서 기존 운송사업자들과 신규 모빌리티 사업자들 사이의 이해관계가 첨예하게 대립되는 것이 문제다. 즉, 차량공유보다 규제가 훨씬 더 심하고 최근에는 수익성마저 악화되고 있는 상황에서 차량호출이나 합승과 같은 새로운 서비스들이 등장하니 택시사업자들 입장에서는 반가울 리 없는 것이다. 그도 그럴 것이 렌터카 산업과는 달리 택시 산업에는 28만 명에 달하는 운전자들이 종사하고 있고, 새로운 서비스들에 의해 수익이 분산되면 그들의 생계가 위협 받을 수도 있기 때문이다. 


그러나, 일반 국민들의 입장은 택시업계에 종사하는 사람들의 생각과 정면으로 대치된다. 국민들은 그저 저렴하고 편리하게 택시 서비스를 이용하고 싶을 뿐이기 때문이다. 그럼에도 불구하고 택시사업자들은 여전히 승차거부에 난폭운전을 일삼고 있으며 차 안에서 담배를 피우는 등 서비스 개선에 대한 노력의 모습을 전혀 보이지 않고 있다. 그러면서 감소한 수익을 보전해 달라고 하니 소비자들의 불만이 극에 달할 수밖에 없는 것이다.  


실제로 해외에서 주목받는 승차공유 서비스 기업들은 이런 고객들의 불편함에 주목하며 소비자들의 호응을 끌어내고 있다. 이들은 스마트폰 앱을 이용해서 간편하게 차량을 호출할 수 있도록 하고 있으며, 이동 중에 차 안에서 조용히 음악을 들으며 쉴 수 있도록 하고 있다. 서비스 이용료는 목적지에 도착하면 스마트폰 앱에 등록된 결제 정보를 바탕으로 자동으로 결제되며, 기존의 택시보다 2-30% 저렴하게 청구하는 경우도 많다.   


대표적인 기업이 미국의 우버(Uber)와 중국의 디디추싱(滴滴出行)이다. 이들은 설립된 지 채 10년도 되지 않았지만 기업가치가 이미 10억 달러를 넘어선 유니콘 기업들이다. 이 외에도 미국의 리프트(Lyft)나 비아(Via), 말레이시아 기반의 그랩(Grab)이나 인도의 올라(Ola), 유럽의 블라블라카(BlaBlaCar), 카투고(Car2Go), 드라이브나우(Drive Now) 등이 전세계 승차공유 시장을 놓고 무한경쟁을 벌이고 있다. 


승차공유 서비스는 종류에 따라 기존 택시 서비스보다 요금이 더 비싼 것도 있지만, 대부분 택시보다 저렴한 가격에 서비스가 제공된다. 운송 서비스 외에 다른 분야에서도 수익을 만들어내고 있기 때문이다. 예를 들면, 차량을 호출할 때 커피나 샌드위치를 사다 주는 서비스를 제공하기도 하고 손님이 없는 시간에는 퀵서비스를 제공하기도 한다. 이 외에도 이동 중에 온라인 컨텐츠 서비스를 제공하기도 하며 광고 서비스를 제공하기도 한다.


해외에서는 이처럼 ICT 기술을 이용해서 운송서비스의 프로세스 혁신을 통해 서비스 품질을 개선하고 부가 서비스를 제공하며 고객들의 부담을 줄이기 위한 노력이 한창 진행 중이다. 그러나, 안타깝게도 국내에서는 택시사업자들과 모빌리티 사업자들 사이의 밥그릇 싸움만이 벌어지고 있는 것이 현실이다. 볼썽사나운 밥그릇 싸움보다는 고객을 위한 서비스 경쟁이 일어날 수 있도록 정책당국의 노력이 절실하다.  

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[기자칼럼] 가해자들의 도피처, ‘심신미약’ 요즘 하루가 멀다 하고 뉴스에선 잔인한 사건들이 보도된다. 서울 강서구 한 피시방에서 아르바이트를 하던 청년이 잔인하게 살해됐다는 보도, 오피스텔 관리사무소에서 경비원 2명을 잔혹하게 살해한 혐의로 재판에 넘겨진 20대 남성, 2011년 같은 회사에 다니던 여성의 몸속에 손을 넣어 숨지게 했지만 상해치사로 종결된 사건 등이 그러하다. 이 잔혹한 사건들의 처리과정에는 한 가지 공통점이 있다. 바로 가해자가 ‘심신미약’을 주장했다는 것이다. 실제 경비원 2명을 살해한 20대 남성은 검찰이 사형을 구형했지만 심신미약 주장이 인정돼 일부 감형되었고, 같은 회사에 다니던 여성을 살해한 가해자는 피해자에 입힌 상해 정도가 심각하지만 술에 취해 심신미약이었다는 이유로 4년형을 받았다. 한 사람의 목숨을 앗아간 범죄임에도 불구하고 심신미약을 이유로 처벌은 가벼운 수준에 그쳤다. 잔혹한 살인을 했음에도 ‘심신미약’으로 감형되는 경우가 허다하다. 형법 제10조를 살펴보면 ‘심신장애로 인해 사물을 변별할 능력이 없거나 의사를 결정할 능력이 없는 자의 행위는 벌을 하지 않거나 형을 감경한다.’고 명시돼 있다. 여기서 심신장애란 인지·지능·언어·정서·행위 등의 심신기능 면에 장애가